Lkw-Felgen von Corint: Welche Felgen gibt es und wo liegen die Vor- und Nachteile?

Wer einen Lkw zum Fernreisemobil aufbaut, dem stellen sich eine Reihe von kniffligen Fragen was die Bereifung desselben anbelangt. In deren Windschatten folgt dann auch gleich die Frage nach den Felgen. Denn nicht alle Reifentypen können auf allen Felgen gefahren werden und umgekehrt. Deshalb möchte ich in diesem Post die Felgentypen vorstellen, die sich einem Traveller bieten und deren Vor- und Nachteile aufzeigen. 

In einem späteren Beitrag werde ich dann noch mal gesondert auf die Reifen-Felgen-Thematik als Ganzes eingehen. 

Auf dem Abenteuer-Allrad-Messestand von Corint hat Corint-Chef Ramin Rasoulkhani alle relevanten Reifen- und Felgentypen auf- und ausgestellt, so dass sich hier ein schöner Überblick geboten hat. Auf die 3PMSF-Thematik (Schneeflocken-Symbol) bin ich ja in einem früheren Video schon eingegangen. 

Hier geht's zum Felgenvideo:

Hintergrundinfos über das reine Felgenthema hinaus:  

Zunächst hier mal noch ein Statement, warum man einen Lkw auf Einzelbereifung umrüsten sollte (nicht im Video enthalten) und für welche Zielgruppe dies relevant ist. 
Die Umrüstung auf Einzelbereifung geht in der Regel einher mit einer Vergrößerung des Radumfangs.

Das bringt zwei große Vorteile mit sich: 
1. Die Gesamtübersetzung wird länger, weshalb der Truck schneller wird oder bei gleicher Geschwindigkeit die Motordrehzahl gesenkt wird. Das reduziert den Spritverbrauch, schont den Motor und auch die Ohren der Insassen. Gerade Feuerwehren, aber auch Unimogs, sind häufig so kurz übersetzt, dass eine Umbereifung notwendig ist, um wenigstens im Lkw-Verkehr auf der Autobahn mitschwimmen zu können. Beim Kauf eines Trucks sollte also immer auch auf die Gesamtübersetzung geachtet werden. Läuft die Kiste mit Maximaldrehzahl gerade mal 80 km/h, dann muss auf jeden Fall umbereift werden, um wenigstens auf 90 km/h zu kommen. 

2. Je größer der Reifendurchmesser, desto größer ist die Kontaktfläche zum Boden. Das gilt umso mehr, je mehr man den Luftdruck reduziert. Besonders hierin liegt das Geheimnis der Sandfahrmöglichkeiten. Je größer der Raddurchmesser und je größer das Niederquerschnittsverhältnis (höhere Reifenflanke) desto länger wird die Aufstandsfläche, wenn man den Luftdruck reduziert. Die beiden nachfolgenden Bilder verdeutlichen dies. 

Reifenaufstandsfläche bei 4,5 bar Straßendruck (bezogen auf unsere Reifengröße 365/80R20): Gerade mal etwas mehr als 2 Profilblöcke haben Kontakt zum Boden. Die Länge der Aufstandsfläche beträgt ca. 25 cm 

Luftdruck auf 1,5 bar reduziert.

Bei 1,5 bar haben gut 5 Profilblöcke Kontakt zum Boden und die Länge der Kontaktfläche hat sich schon auf ca. 60 cm erhöht (bezogen auf unsere Reifengröße 365/80R20). Reduzieren wir weiter auf 1 bar, sind es 7 Profilblöcke und die Länge der Aufstandsfläche geht gegen 80 cm. 

An diesem Bild wird auch klar, das je niedriger das Querschnittsverhältnis wird - extreme Straßen-Sportreifen haben ein Niederquerschnittsverhälnis von 35% oder noch weniger, desto weniger Luft kann abgelassen werden, weil man quasi schon mit der Felge auf dem Boden steht. Je höher die Reifenflanke ist, desto mehr kann der Luftdruck reduziert werden und desto länger wird die Reifenaufstandsfläche. 

Das Ganze hat natürlich extreme Auswirkungen auf die im Reifen wirkenden Walkkräfte und auch auf die Tragkaft der Reifen. Die Tragkraft der Reifen ist immer eine Funkion aus Luftdruck und Geschwindigkeit. Da ich am Gewicht des Trucks nichts verändern kann, heißt das in der Konsequenz, dass ich immer langsamer fahren muss, je weiter ich den Luftdruck absenke. 

Tipp von Ramin fürs Fahren mit abgesenktem Luftdruck: Wenn möglich, sollte der Luftdruck des Reifens langsam stufenweise gesenkt werden und nicht radikal von 5, 6 oder gar 7 bar auf 1,5 bar. Warum? Der Reifen kann sich langsam "einwalken". Dabei erhöht sich auch die Temperatur des Reifens, das Gummi wird geschmeidiger und flexibler. Wer also von 6 bar Straßenluftdruck kommt und weiß, dass bald eine Sandpassage folgt, der sollte zunächst mal auf 4 bar reduzieren und einige Kilometer mit diesem Druck und entsprechend reduzierter Geschwindigkeit fahren, bevor er auf 3 bar reduziert und auch hier den Reifen wieder an den reduzierten Druck "gewöhnt". Das schon die Reifen und beugt Reifenschäden vor. 


Die Umrüstung auf größere Reifen hat jedoch ihre Limits
Ist der Truck eher schwachbrüstig motorisiert, kann die Reifengröße nicht beliebig vergrößert werden, weil ansonsten die Anschlüsse zwischen den Gängen nicht mehr passen und der Truck am Berg einen Gang niedriger, also langsamer gefahren werden muss/kann. Auch im Gelände wirkt sich die Verlängerung der Gesamtübersetzung negativ aus und dem Truck fehlt es an Drehmoment und die Abstufung der Gänge wird ungünstiger. 

Bauliche Gegebenheiten: Die Achsen sind in der Regel auf ein bestimmtes Gewicht und auf bestimmte Hebelkräfte ausgelegt. Gerade bei Lkws der leichteren Klassen kann deshalb die Radgröße nicht beliebig vergrößert werden, selbst wenn die Motorleistung hier mitspielen würde. Mit der Vergrößerung der Raddurchmesser steigen die Hebelkräfte, was besonders im Gelände schnell grenzwertig werden kann. 

Bauliche Gegebenheiten gibt es aber auch da, wo größere Räder an Kotflügeln, Spurstangen oder Federpaketen streifen. Dazu sollte der Freilauf der Räder im voll eingeschlagenen und eingefederten Zustand getestet werden. Streift das Rad an einem Bauteil, sagt in der Regel auch der TÜV "nein". Und schließlich gibt es häufig auch vom Hersteller keine Freigabe für übergroße Bereifung. 

In der Regel stehen Lkws hinten auf Zwillingsreifen. Da ist das Thema Luftdruck senken auch dadurch limitiert, dass der Luftdruck auf allen vier Hinterrädern gesenkt werden müsste und die Zwillingspärchen irgendwann beginnen aneinander zu scheuern. Es können sich auch Steine zwischen den Reifen verkeilen und die Reifen zerstören. 

Für wen ist eine Umbereifung auf Einzelreifen sinnvoll? 

Wer mit seinem Fahrzeug unter anderem auch Wüstengebiete mit längeren Sandpassagen befahren möchte, der kommt an einer Einzelbereifung nicht vorbei. Kurze Sandpassagen sind vielleicht auch noch mit abgesenktem Luftdruck mit kleiner Bereifung möglich, aber spätestens, wenn dabei tiefe Weichsandpassagen zu bewältigen sind, wird man mit der kleinen, in der Regel auch schmäleren Bereifung scheitern und sich heillos festfahren. 

Wer seinen Offroad- oder Overland-Truck auch abseits von befestigten Straßen bewegen möchte und deshalb auch mal gezwungen sein könnte, Schlamm- oder Weichsandpassagen zu queren, dem sei eine Einzelbereifung ans Herz gelegt. Erweitert man damit doch den Einsatzbereich des Fahrzeugs deutlich und verschafft sich die Sicherheit, sich selbst aus einer misslichen Lage befreien zu können. 

Wer braucht keine Einzelbereifung?

Wer nur innerhalb Europas unterwegs ist und höchstens mal eine Piste oder einen Waldweg befahren möchte, der kann auf eine Einzelbereifung verzichten, wenn das Übersetzungsverhältnis passt und nicht zu kurz ausgelegt ist. 

Felgen für die Einzelbereifung 

Mit der Einzelbereifung einher geht auch die Umstellung auf andere Felgen, womit wir beim eigentlichen Thema dieses Beitrags und des Videos angelangt wären. 

Generell gilt es, zunächst einmal sich die Frage zu stellen, wo die Reise hingehen soll und wie man unterwegs sein möchte. Bleibt man schwerpunktmäßig auf asphaltierten Straßen und guten Pisten, dann reicht in der Regel ein Baustellenprofil aus, das schon ein gerütteltes Maß an Gelände-Genen mitbringt. Baustellenreifen bieten eine Reihe von Vorteilen, die nicht von der Hand zu wischen sind: 

• Sie sind leichter, als Geländereifen
• Sie sind preisgünstiger
• Sie erzeugen weniger Fahrgeräusche und Vibrationen, was die Fahrerei komfortabler macht
• Sie haben einen geringeren Rollwiderstand und sparen deshalb den einen oder anderen Liter Sprit
• Sie bieten eine höhere Laufleistung
• Baustellenreifen haben im Sand sogar Vorteile gegenüber Geländereifen, weil sie beim Durchdrehen weniger graben
• Baustellenreifen verfügen in der Regel über das 3PMSF-Symbol, das für winterliche Bedingungen in Europa ab 2024 vorgeschrieben ist (siehe dazu auch mein Video zu diesem Thema).
  
• Die Reifenhaftung auf der Straße ist bei Nässe ebenfalls besser, als bei Geländereifen

Wo es viele Vorteile gibt, lassen die Nachteile nicht lange auf sich warten: 

• Klassische Baustellenreifen in den Dimensionen 17,5, 19,5 und 22,5 können nicht auf Sprengringfelgen oder geschraubten Felgen montiert werden. 
• Damit ist die Selbstmontage von Reifen nur sehr schwer möglich. 
• Die Selbstreinigungseigenschaften eines Baustellenprofils sind auf lehmigem oder schlammigem Untergrund deutlich schlechter, als bei sogenannten Traktionsprofilen (Geländereifen). 
• Lange Sandpassagen mit stark reduziertem Luftdruck können also mit Baustellenprofilen Probleme bereiten, weil die Karkassen nicht auf lange Fahrten mit abgesenktem Luftdruck ausgelegt sind. 
• Die Optik des Fahrzeugs erscheint mit Baustellenreifen deutlich "zahmer" als mit Geländereifen. 
  
  

Corint lässt kaltrunderneuerte Baustellenprofile auf Premiumkarkassen wie z.B. Michelin und Conti aufvulkanisieren. Damit erhält man ein Baustellenprofil, das auf einer Gelände-Karkasse und verbindet so die Vorteile von Baustellenprofilen mit den denen von Gelände-Karkassen. 
 

Hier wird der Sprengring mit einer Sicherungsklammer und einem Splint gesichert. 

Michelin XZL 16.00R20 auf zweiteiliger, geschraubter 10 x 20 Beadlock Felge

Reifengewicht: ca. 151 kg, Felgengewicht: ca. 41,5 kg 

Hier schön zu sehen: Je größer der Reifen wird (hier 16.00) bei gleicher Felgengröße, desto höher wird die Reifenflanke und desto mehr verlängert sich die Reifenaufstandsfläche bei abgesenktem Luftdruck. 

Continental MPT 81 in der Größe 365/80R20 (diesen Reifen fahren wir auf dem Sternchen) auf einer dreiteiligen 8-Loch Sprengring-Stahlfelge 11 x 20

Reifengewicht ca. 73 kg, Felgengewicht ca. 60 kg

Michelin XZL 395/85R20 auf dreiteiliger 8-Loch-Stahl-Sprengringfelge 10 x 20 

Reifengewicht ca. 100 kg, Felgengewicht ca. 65 kg. 

Continental HDC 385/65R22.5 auf einteiliger 8-Loch-Stahlfelge 11.75 x 22.5 

Reifengewicht ca. 78 kg, Felgengewicht ca. 47,5 kg

Michelin XZL 14.00R20 auf zweiteiliger, geschraubter 10 x 20 Alufelge Beadlock

Reifengewicht ca. 104 kg, Felgengewicht ca. 41,5 kg


Was sind Beadlocks und wofür "braucht" man diese?

Beadlock

Beadlock Verschraubung

Beim Fahren im Gelände mit niedrigem Luftdruck besteht die Gefahr, dass sich der Reifen auf der Felge dreht, weil der Anpressdruck des Reifens auf die Felge zu gering ist. Bei Schlauchreifen würde das Verdrehen dazu führen, dass das Ventil abreißt.

Noch schlimmer als das Verdrehen ist jedoch das Abrutschen des Reifens vom Felgenhorn ins Felgenbett, was vor allem bei Schrägfahrten droht, wenn das gesamte Gewicht des Trucks talwärts schiebt, der Reifen aufgrund des hohen Grips aber am Boden haftet. Bei Schlauchreifen könnte man den Reifen evtl. durch das Erhöhen des Luftdrucks wieder auf das Felgenhorn drücken. Bei Schlauchlosreifen würde aber die Luft entweichen und man hat ein richtiges Problem, weil gerade im Sand derselbe in die Felge rieselt und man deshalb wahrscheinlich den Reifen demontieren muss. 

Damit dies nicht geschieht, hat man Beadlocks entwickelt, die das Verdrehen und das Abrutschen des Reifens ins Felgenbett verhindern. Beadlocks sind zwei Halbschalen, die im Reifen miteinander verschraubt werden. Dann wird das Beadlock im Reifen zentriert und zusammen mit dem Reifen auf die Felge geschoben und montiert. Damit wird der Reifen auf das Felgenhorn gepresst und ein Verdrehen und Abrutschen wird verhindert. 

Zum Einsatz kommen Beadlocks in der Regel bei militärischen oder extrem offroad-orientierten Fahrzeugen und bei gepanzerten Fahrzeugen. Bei Letzteren ist die Idee, dass selbst mit zerschossenen Reifen gänzlich ohne Luftdruck weitergefahren werden kann und sich die Insassen in Sicherheit bringen können. 

Im Travelbereich dürften Bedingungen, die Beadlocks erfordern, eher selten bis nie gegeben sein, wohl aber bei extemen Offroad-Fahrzeugen, die mit sehr wenig Luftdruck bewegt werden und bei extremen Schrägfahrten die Reifen von den Felgen rutschen könnten. 

Alle hier gezeigten Reifen und Felgen und eine ordentliche Beratung dazu gibt es bei Corint
(Klicke auf das Logo) 

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